Добавка к бетону для строительства метрополитенов производители

Когда ищешь производителей добавок для метростроя, сразу натыкаешься на парадокс: все обещают 'уникальные рецептуры', но на деле 80% составов на рынке — вариации суперпластификаторов на основе поликарфоксилатов. Где-то в 2015 мы на одном из объектов в Новосибирске наступили на эти грабли — взяли 'инновационный' продукт от местного поставщика, а он в условиях постоянной вибрации проходческого щита дал расслоение смеси. Пришлось экстренно завозить партию от Хэнань Кайчэн, хотя изначально их вариант казался дороговатым.

Что действительно нужно в тоннелестроении

Здесь не просто нужна текучесть — важнее контроль гидратации при перепадах температур. В том же новосибирском метро толщина бетонного кольца достигает 40 см, и если добавка не замедляет схватывание равномерно, появляются трещины ещё до начала эксплуатации. Кстати, у Хэнань Кайчэн в этом плане интересный подход: они не используют стандартный лигносульфонат, а комбинируют поликарбоксилаты с модифицированными лигносульфонатами — для метростроя это даёт выигрыш 2-3 часа по времени жизни смеси.

На глубине 20 метров температура редко опускается ниже +8°C, но при бетонировании перегонных тоннелей возникает другая проблема — влажность 95-100%. Большинство добавок начинают вести себя непредсказуемо: одни не дают нужной подвижности П4, другие резко снижают морозостойкость. Мы как-то провели тесты с пятью производителями — только у двух составов сохранялась стабильность параметров после 72 часов в камере влажности. В их числе был продукт с маркировкой KCT-7M от Хэнань Кайчэн — он хоть и дороже на 15%, но зато не требует корректировки дозировки при изменении влажности.

Ещё нюанс — совместимость с противоморозными добавками. В вентиляционных камерах и наземных вестибюлях без этого никак. Стандартные составы часто конфликтуют с нитритом натрия, но у китайских производителей я заметил более гибкий подход. На сайте kaichengchemicals.ru видел техдокументацию по серии KCT-Winter — там подробно расписано взаимодействие с разными типами противоморозных компонентов, причём с реальными цифрами по прочности на сжатие после 100 циклов заморозки.

Опыт с щелочестойкостью

В 2018 на строительстве Кожуховской линии в Москве столкнулись с деградацией бетона в дренажных каналах. Оказалось, грунтовые воды содержали щёлочи в концентрации до 1.8 г/л — стандартные добавки не выдерживали. Тогда производители начали предлагать варианты с кремнийорганическими модификаторами, но большинство из них убивали пластичность.

Хэнань Кайчэн прислали пробную партию добавки с маркировкой KCT-Alkali — в ней использовали композицию на основе нафталиновых сульфонатов с дисперсным кремнеземом. При дозировке 0.8% от массы цемента мы получили подвижность П4 и при этом щелочестойкость до pH=13. Правда, пришлось повозиться с подбором цемента — с некоторыми марками ПЦ500 возникала слишком быстрая гидратация.

Сейчас пересматриваю их техкарты на сайте kaichengchemicals.ru — вижу, что серию KCT-Alkali доработали, добавили регулятор кинетики твердения. Для метрополитена это критично, особенно при бетонировании конструкций сложной формы вроде пересадочных узлов.

Логистика и сроки годности

Многие недооценивают этот фактор, а ведь добавки для бетона — не цемент, их нельзя хранить годами. У нас был случай на объекте в Казани — завезли партию пластификатора, которая пролежала на складе 11 месяцев. При использовании оказалось, что эффективность упала на 40%, пришлось увеличивать дозировку вдвое.

У Хэнань Кайчэн срок годности обычно 12 месяцев, но это при строгом соблюдении температурного режима. На практике мы стараемся не использовать добавки старше 8 месяцев — особенно для ответственных конструкций вроде тоннелей. Их логистика из Китая занимает около 35 дней, поэтому планировать поставки нужно заранее.

Кстати, их сайт kaichengchemicals.ru выгодно отличается тем, что указывает не только срок годности, но и условия хранения для каждой марки добавок. Для KCT-7M, например, это +5°C до +30°C без прямого солнечного света — кажется мелочью, но на стройплощадке такие детали часто игнорируют.

Цена против качества

В метростроении экономия на добавках — прямой путь к авариям. Помню, в 2016 один подрядчик пытался использовать дешёвые отечественные аналоги для бетонирования станционного комплекса — через полгода появились волосяные трещины по всей поверхности путевых стен.

Продукция Хэнань Кайчэн стоит в среднем на 20-25% дороже местных аналогов, но их составы стабильнее. Особенно это заметно при больших объёмах бетонирования — когда заливаются перегонные тоннели длиной 1.5-2 км, партия добавок должна быть абсолютно идентичной по свойствам.

Их завод в Вэйхуэй специализируется именно на добавках для специальных сооружений — видно по ассортименту. На kaichengchemicals.ru представлено не 3-4 универсальных продукта, а специализированные линейки для разных условий метростроения: для щитовой проходки, для монолитных станций, для дренажных систем.

Перспективы развития

Сейчас наблюдается переход к добавкам с двойным действием — например, одновременно пластифицирующим и гидрофобизирующим. У Хэнань Кайчэн в этом году появилась серия KCT-Duo, которую мы тестировали на опытном участке тоннеля.

Результаты обнадёживают: проницаемость снижается на 2 порядка, при этом сохраняется удобоукладываемость смеси. Правда, стоимость таких составов выше обычных на 35-40%, но для участков с агрессивными грунтовыми водами это может быть оправдано.

Если говорить о будущем, то производители добавок для метрополитенов должны учитывать тенденцию к автоматизации процессов. Составы должны быть совместимы с роботизированными системами подачи бетона — это требует особой стабильности реологических свойств.

Хэнань Кайчэн как раз инвестирует в исследования в этой области — на их сайте kaichengchemicals.ru есть раздел с описанием испытаний в условиях автоматизированного бетонирования. Для современного метростроения это становится ключевым параметром выбора.